Bonjour Ă tous,
Je vais essayer de vous résumer mes aventures avec mes deux 9-3.
1.9L TiD (88kw / 120cv, moteur Fiat Z19DT) de 2007
1.8t BioPower (moteur Opel B207) de 2010
Peut-être que certaines références citées ne valent que pour un modèle.
De très bonnes revues techniques (RT) existent en anglais (ISBN 9781785210075 et 9780857335692).
Notez que le carnet d'entretien (nous l'appellerons CE) inclut beaucoup de précieuses informations.
Huile moteur / vidangeFaire la vidange tous les 30 000 km (diesel) et 15 000 km (e85) (le diamètre de la cloche du filtre est 32 mm, le volume d'huile diesel est de 4,6L selon Igol et 4,3L selon la RT).
Il est préconisé aussi de la faire au moins une fois par an (si le kilométrage n'est pas atteint). Même si tous les 2/3 ans max. me semble acceptable, plus souvent est mieux.
Huiles de viscosité sortie d'usine 5W-40 (diesel) et 5W-30 (e85). Conseillées : 0W-30 ou 0W-40 ou 5W-30 ou 5W-40 qui respectent les normes (important, cf. CE) GM-LL-B-025 (diesel) ou GM-LL-A-025 (e85) ou GM-Dexos 2 (diesel et e85) (c'est plus difficile à trouver et un peu plus cher, il vous faudra peut-être commander).
Indice de viscosité xW-y où x est la viscosité à froid et y à chaud (en fonctionnement). J'ai cru comprendre que la voiture vieillissant, on privilégiera une huile plus visqueuse et que les huiles moins visqueuse sont plus performantes (à confirmer).
À l'époque j'avais contacté le service commercial Igol en leur expliquant qu'il était impossible de savoir quelle huile répondait à quelle norme, le monsieur m'a pris de haut. J'ai pu constater, cependant, que quelques temps plus tard, le site avait été mis à jour avec un catalogue digne de ce nom ...
Et aujourd'hui, c'est vraiment très bien fait :
https://www.igol.com/preconisation/ (y'a même les quantités nécessaires et les autres liquides).
Je reste prudent avec toutes ces infos et vérifierai que l'huile choisie respecte bien les normes sus-citées (en effet, ce n'est pas le cas de tous les résultats).
Il reste donc :
Dexos2 :
PROCESS RUBIS C2/C3 5W-30
PROCESS GOLD 5W-40
PROFIVE DIAMANT 5W-40
PROCESS SILVER 5W-30
PROFIVE EMERAUDE 5W-30 OPEL GM-LL-B-025 (Diesel uniquement) :
SYMBOL CERAMIC 5W-40
Je n'ai pas étudié les arguments marketing qui nous pousseraient vers l'un ou l'autre de ces choix (peut-être qu'un lecteur nous éclairera).
Cependant, seule la PROFIVE EMERAUDE 5W-30 est vraiment certifiée par le constructeur (et préserve la garantie de ce-dernier même si y'en a plus
).
Dans le CE, on peut aussi lire que les huiles ACEA A1/B1 et ACEA A5/B5 sont expressément exclues, précisant que la ACEA A5/B5 (qui ne serait ni Dexos2 ni GM-LL-A-025) est tolérée pour un intervalle court.
On peut aussi lire dans le carnet, qu'il est possible de faire l'appoint (une seule fois, moins d'un litron) avec de la ACEA A3/B3 ou ACEA A3/B4 (respecter les viscosités conseillées).
On évitera les additifs (elles en sont déjà gavées).
On préférera un filtre Purflux (forme de tonneau, sculpture en zigzag) qui maximisent la surface de contact et donc la capacité de filtration.
Contrôler aussi souvent que possible le niveau (surtout pour les petits trajets).La différence de volume entre les points MIN et MAX de la jauge est de 1L. Faire le niveau en insérant la jauge (essuyée avec un tissu non pelucheux) à fond, après l'arrêt du véhicule (2 à 5 mn selon RT, au moins 5 mn selon CE), et sur un sol horizontal bien sûr.
Un niveau entre 1/2 et 3/4 sur cette jauge est idéal (cf. CE).
RefroidissementPour l'appoint, utiliser un liquide de refroidissement (LDR) rouge (G12) sans silicates LLC (Long Life Coolant), réf. 93165162. Le bidon officiel semble mentionner "DEX-COOL". La norme serait peut-être GM 6277M. RT précise éthylène-glycol. OAT signifie Organic Acid Technology. Les fabricants garantissent une tenue jursque 250 mkm (ou 5 ans). Ces liquides ne se dégradent pas et donc aucune vidange n'est préconisée. Le premix utilisé en usine est un antigel dont le point de gel est -28°C. Il existe des appareils pour tester cette température et/ou la concentration d'éthylène-glycol (eg. testeur Silverline 427656 4,39e, si un membre peut donner son avis ...). Eviter les additifs (cf. CE), notamment les bouche-trous.
Faire l'appoint,
moteur froid, jusqu'au marqueur "KALT" ou très légèrement au-dessus. Attention, moteur chaud, le bocal est sous pression : brûlantes (et toxiques) projections garanties.
Ne pas confondre LDR et lave-glace!
Thermostat : réf. 12622410.
Capteur (sonde) température (connecteur sous le bocal) : réf. 15393755. On peut la tester avec un ohmètre. Pour HELLA 6PT 009 107-611, je comprends 25°C <=> 2080 Ohm et 80°C <=> 294 Ohm.
Protection de l'ECU (Electronic Control Unit)https://www.saabplanet.com/ecu-t8-repair-kit-saab-9-3/https://www.youtube.com/watch?v=-it-U7ZK0ugAutresLes balais d'essuie-glace pare-brise VALEO 578510 conviennent.
Les ampoules sont es H7 (ne pas toucher avec les doigts, le gras rend le verre poreux).
Je crois que sur le diesel, mettre de l'huile trop visqueuse peut faire apparaître le voyant "entretien recommandé".
Pour l'85, il faut aussi rouler au SP régulièrement. Et faire au moins 5km après changement de carburant pour que le calculateur s'adapte et faciliter le démarrage suivant.
Bougiesessence NGK PFR6T-10G (remplacer tous les 100 mkm selon RT, 120 mkm selon CE) et e85 BKR7ESC11 (monte d'origine, 30 mkm selon CE) ou NGK BKR7EIX-11PS iridium (60 mkm, plus durable et peut-être plus performantes). Notez que la fin des références (10 ou 11 correspond à l'écartement entre les électrodes en mm, inutile de le régler vous-même donc). On peut reconnaître les bougies dont l'écartement est préréglé car elles sont conditionnées avec une protection cylindrique en carton (ou plastique).
Vérifier que l'embout est bien vissé.
Veiller à ce que les puits soient propres avant remplacement (aspirateur et/ou soufflette). Mettre un point de graisse cuivre (hautes températures) sur le filet. Serrer au couple (27 Nm).
Les diesel ont des bougies de préchauffage très peu sollicitées (aide au démarrage par grand froid). On ne les remplace pas en pratique (sauf problème de démarrage par temps froid, il me semble sous les 5°C, à vérifier).
Filtre carburantZ19DT : près du réservoir, roue AR droite. Attention, ça coule! Ne pas mettre la clé sinon douche garantie. Tous les 60 mkm selon CE et RT (pour une fois qu'ils sont d'accord ceux-là ).
B207 : dans le réservoir sur mon modèle, donc inaccessible (confirmé dans le CE, rien à faire).
FreinageLe niveau doit être plus près du max quand tout est neuf. Pensez donc à contrôler le niveau de liquide tout au long d'une opération de remplacement de plquette pour éviter tout débordement (
https://www.youtube.com/watch?v=VizjETIFsjs).
PLus il se charge d'eau, plus le liquide de frein devient foncé. C'est au refroidissement que l'huile (ce liquide) se charge d'humidité donc il ne devrait pas se dagrader si peu de km.
Vidanger le circuit tous les 4 ans (attention corrosif pour la peau et la peinture). Ce liquide absorbe l'humidité ambiante (humide -> baisse pt ébullition -> bulles vapeur plus propices, eg. en descente -> dégrade le freinage). Notez que j'avais un bouchon défectueux (séparation du pas de vis) que j'ai dû remplacer (heureusement, c'est quasi-universel).
Il existe des appareils qui en mesurent le taux d'humidité (forme de stylo, entre 10e et 50e). Un taux d'humidité <3% semble recommandé.
Le circuit est commun aux freins et à la commande hydraulique de l'embrayage. Le CE préconise DOT 4+ (AKA "ESP DOT 4" AKA "Super DOT 4"), réf. 93160363. Attention, la RT parle de "DOT 4", c'est une erreur. Ces liquides sont assez différents. DOT 4 ne semble pas convenir aux véhicules équipés d'ESP. Certains utilisent du DOT 5.1, ça semble bien aussi (attention le DOT 5, à base de silicone, n'a rien à voir).
https://fr.wikipedia.org/wiki/Liquide_de_freinhttps://www.youtube.com/watch?v=HFiUIaEwSnAOrdre de purge à définir. Utiliser le Eezibleed original.
En démontant les roues on doit pouvoir voir la garniture restante des plaquettes en regardant sur le côté de l'étrier.
Plaquettes AR Ate (les versions "ceramic" sont plus silencieuses):
13.0460-7194.2 châssis jusque 76001222
13.0460-7195.2 châssis dès 76001223
13.0470-7194.2 ceramic châssis jusque 76001222
13.0470-7195.2 ceramic châssis dès 76001223 (autre dénomination LD7195 entre 30e et 40e).
Courroie d'alternateur (trapézoïdale nervurée)Z19DT : tous les 120 000 km selon CE et 100 mkm selon RT (et galets si bruyants ou jeu). Notez qu'on peut être amené aussi changer le galet de l'alternateur, ça m'est arrivé sur un alternateur reconditionné (nécessite un outillage spécifique et une clé à chox). En effet, les alternateurs du Z19DT lâchent souvent au-delà de 100 mkm (marque Denso, problème du pont de diodes je crois). Je l'avais remplacé par un reconditionné. Son galet s'est mis à virer dans les 100 mkm plus tard (peut-être aussi à cause des vibrations transmises par d'autres éléments vieillissants). J'avais donc changé d'un coup tous les galets dont le tendeur et la poulie damper.
B207 : non mentionnée dans le CE, tous les 100 mkm selon RT (mais je pense qu'on peut aller beaucoup plus loin, il me semble que c'est moins sensible que sur les diesel). La mienne a presque 200 mkm! Ça commence à être une bonne idée dès 150 mkm. Réf. 12827647 (env. 10e, Contitech ou Dayco).
Climatisation / Chauffage / AérationLe manuel stipule que donner une température extrême dans l'espoir que la température souhaitée soit atteinte plus vite est vain.
Privilégier un filtre à pollen au charbon actif (simple à changer, côté AVG, ouvrir le capot, déclipser le cache noire qui lèche le pare-prise). À changer régulièrement (tous les 30 000 km, tous les 1 ou 2 ans voire moins si petits trajets).
Déboucher les évacuations d'eau où s'accumulent les débris végétaux (l'une est sous le filtre à pollen, l'autre à l'opposé, côté AVD). J'ai eu un aquarium à l'AVG une fois à cause de ça.
Faire les recharges dans un centre auto si plus de froid. Il est préférable de laisser la clim toujours allumée (pas de AC OFF) sinon le circuit, qui contient de l'huile, n'est plus lubrifié et les joints sèchent. Eviter la recirculation qui ne doit servir que ponctuellement (tunnel, pesticides, odeurs).
Demander l'usage d'un traceur pour détecter les fuites ultérieurement avec une lampe UV si vous devez effectuer des recharges trop régulièrement (moins de tous les 2 ans). Certains disent que c'est pas terrible d'injecter un traceur dans le circuit.
Les forfaits à bon prix des garages (à partir de 60e) sont souvent pour 250g de gaz mais la 9-3 contient environ 675g/680g (à vérifier). Donc le tarif pourra varier en fonction de la quantité à ajouter.
Lors de ma recharge, j'ai demandé l'ajout d'un traceur (la précédente n'avait pas duré 2 ans). Le mécano m'a dit que quand on commence à toucher au circuit (les recharges), on est susceptible d'exacerber les fuites (mise sous (dé)pression dur cicuit lors de l'opération). Dans mon cas, le condenseur (qui ressemble à un radiateur, situé juste derrière le pare-choc) fuit (constat avec lampe UV). Bon je vois juste un petit point alors que d'habitude, ça fait une grosse tâche. La clim remarche un peu cependant. Je vais essayer de le changer moi-même (après m'être assuré qu'il n'y ait plus de pression ni de gaz dans le circuit).
Comme je suis un déglingo, j'essaierai ptêt une soudure pour boucher le trou.
J'ai lu que si un composant du circuit de climatisation devait être changé, il fallait également changer la bouteille déshydratante (parfois vendue déjà montée sur le condenseur).
Ne pas négliger les bouchons de valve, ils ont parfois un joint (à verifier).
Si votre compresseur pose problème, il est possible d'utiliser une courroie d'alternateur plus courte en attendant de réparer. Un compresseur peut griller un fusible quand il rend l'âme, les contrôler!
Certains (particuliers) utilisent des produits Duracool pour boucher les trous et/ou faire le plein, je préfère éviter si possible et réserver cette solution aux modèles anciens pour lesquels le gaz original est interdit. Il semble de bon ton de faire le vide dans le circuit avant remplissage avec Duracool ce qui, je crois, nécessite un certain outillage (pompe à vide).
Boîte de vitessesVidange uniquement pour les automatiques (BVA, AT en anglais pour Automatic Transmission). Tous les 6 ans ou 120 mkm selon CE.
Courroie et chaîne de distributionZ19DT : la préconisation du constructeur a évolué. À l'origine 120 mkm puis 150 mkm. Pensez-y dès 120 mkm. Doit toujours s'accompagner du changement de la pompe à eau (explication à retrouver).
B207 : démonter le carter d'huile et contrôler, je ne sais ni comment, ni quand (il semble y avoir une sorte de tendeur qui, en bout de course, indiquerait qu'il faut remplacer la chaîne). Après croisement de diverses infos, si aucun bruit (claquement), au moins 200 mkm. Inutile de changer la pompe à eau non plus si pas de problèmes de ce côté et si on ne touche pas à la chaîne.
BatterieMes deux batteries d'origine étaient d'une très grande qualité (près de 200 mkm et 10 ans chacune). Evitez les sous-marques et marques de distributeurs (MDM) qui radinent sur la qualité et l'épaisseur des lames de plomb. Privilégiez un revendeur qui a du débit (pour éviter un stockage long qui les aura déjà détérioré). Après mes recherches, Bosch et Varta semblent bien. Le spécialiste en batteries du coin m'a affirmé avoir comparé les capacités réelles entre Varta bleue et Varta long life (grise) et qu'elles sont comparables en terme de capacité et de courant. Certains utilisateurs trouvent leur long life "increvable", c'est peut-être certainement dans la durabilité que réside la différence.
Il est aussi utile de posséder un chargeur de batteries de qualité. GYS fabrique certains modèles dans nos contrées :
GYSFLASH 18.12 (12V Pb 15 › 270 Ah)
GYSFLASH 30.12 (12V Pb 15 › 375 Ah)
GYSFLASH 20.12/24 PL (12V Pb 15 › 300 Ah et 24V Pb 15 › 240 Ah).
Vérifier que la capacité de la batterie correspond.
Ils ont une multitude de fonctionnalités "récupération" (rénove légèrement), permettront de charger des batteries lithium (LiFePO4), possède un capteur de température, une alarme...
La gamme Batium est plus professionnelle (permet de charger des batteries tracteur et poids lourd) mais plus encombrante et ne gère que les batterie au Plomb (Pb).
Débrancher la batterie pour des immobilisations longues. Certains la rechargent régulièrement avec des chargeurs intelligents (désulfatage).
InjecteursSymptômes : démarrages difficiles (notamment à chaud ?), calages intempestifs, manque de souplesse à bas régime, ralenti instables.
Devenus hors de prix neufs (réf. : 55559397). On peut les nettoyer (ou le faire faire). Je ne sais pour quel résultat.
https://www.youtube.com/watch?v=P6ljNEX0nl0Sinon en acheter reconditionnés par une entreprise sérieuse (GB Reman semble l'être mais réf. 852-12268 plus dispo) ou trouver une autre marque mais apparemment, il faut dans ce cas reprogrammer l'ECU (je ne sais encore comment). En les remontant, attention à ne pas pincer leurs joints (utiliser de l'huile de vaseline).
SuspensionLes clouc-clouc sur dos d'ânes, je crois aux biellettes d'amortisseurs avant. Penser à bien jouer avec un cric sur le bras de suspension pour les (dé)poser.
On sait jamais bien quand remplacer les amortisseurs. Je l'ai fait à 175 mkm (motivé par les réparations imposées par les bruits sus-cités). J'ai senti une amélioration de la tenue de route.
J'ai mis des Bilstein B4 parce que les Sachs (origine) étaient peu dispos. Même problème sur les 2 autos : il faut bricoler un peu pour attacher les fils des capteurs ABS (rien de méchant, un trou à agrandir à la lime il me semble).
Remplacez aussi les coupelles, env. 10e (réf. 13270705 marques préférées dans l'ordre : Sachs 801 036 (origine) skf mtn SNR ina monroe febi Meyle lemforder (certainement idem Sachs, zf group)).
Il faut au moins changer la partie plastique noire. Pour la semelle en métal, je ne l'ai fait que pour l'une des voitures, je pense pas que ce soit nécessaire en vrai.
Pour les amortisseurs AR, changer aussi 12796037 (Sachs 802 331, origine), 18e Ă 25e.
Les réf. dépendent de ce qui est inscrit sur la plaque signalétique AVG.
La 1° combinaison donne LE TYPE DE RESSORT monté sur l’essieu avant
La 2° combinaison donne LE TYPE DE RESSORT monté sur l’essieu arrière
La 3° combinaison donne LE TYPE DE BARRE STABILISATRICE montée sur l’essieu avant
La 4° combinaison donne LE TYPE DE BARRE STABILISATRICE montée sur l’essieu arrière
La 5° combinaison donne LE TYPE D’AMORTISSEUR monté sur l’essieu avant
La 6° combinaison donne LE TYPE D’AMORTISSEUR monté sur l’essieu arrière
Chez Sachs en monte d'origine (super touring) , il n'y a que 2 types d'amortisseurs !
Ref sachs 313202 Ă gauche , 313203 Ă droite et 311750 pour arriere chassis normal
Ref sachs 313204 Ă gauche , 313205 Ă droite et 311751 pour arriere chassis sport
Source : saabsportclubIl se trouve que les Sachs 311750 (OE 12776252) et 311751 (OE 12776253) correspondent tous deux à Bilstein B4 19-140087. J'ai monté des Sachs 311750 sur le Z19DT et 19-140087 sur le B207.
On ne change pas les ressorts sauf casse (et toujours la paire d'après EPC) ou déformation j'imagine (vérifier cette allégation, il faudrait les mesurer au démontage, côtes à retrouver).
Butées arrières si abîmées : 12802494 (A8U001MT).
Marques : Koni / Bilstein / Sachs (origine) / KYB / TRW / Monroe. Attention, certains modèles imposent aussi un chagement de ressorts (plus courts) notamment les Bilstein B8 (et B6 aussi je crois), certainement certains Koni aussi.
Bobines d'allumageJ'ai dû les changer (pas compliqué) à env. 163 mkm. Code erreur P1312 (à moins que ce code ne soit le problème de boîtier papillon). Utiliser une pièce d'origine (Mitsubishi) 12 08 018 Opel et 12 787 707 Saab.
Générateur d'impulsions (villebrequin)Symptôme : démarrage difficle. Code d'erreur inconnu (je ne l'ai pas encore eu).
Une SAAB avec Trionic ne peut pas démarrer au quart de tour (au sens littéral du terme) puisque l'ECU a besoin de 2 tours moteur complets pour identifier les cylindres.
En effet, sur le B207 si il existe bien un capteur de vilebrequin il n'existe pas de capteur de PMH identifiant le premier cylindre en compression.
Source : saabsportclubRĂ©f. 12789959, Bosch 0261210229 (40e).
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